Trang Chính
Trong dịp đến thăm nhà máy Nam Triệu vào cuối năm 2008, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã đề xuất các hướng đi của ngành đóng tàu nhằm khắc phục những khó khăn trong thời kỳ khủng hoảng tài chính toàn cầu, đó là hướng về sản xuất phục vụ trong nước và sửa chữa. Vậy công nghiệp đóng tàu của chúng ta vừa qua đã tiến triển như thế nào ?
Một ngành công nghiệp trồi sụt
Tra cứu bất kỳ một trang nào trên các phương tiện thông tin đại chúng cũng như hàn lâm nói về công nghiệp đóng tàu, ta cũng bắt gặp những dòng chữ cảnh báo về một ngành công nghiệp “trồi sụt”, đầu tư rất lớn, phụ thuộc mạnh mẽ vào các biến động địa chính trị toàn cầu, và thường chỉ thực hiện với một ý chí quốc gia mạnh mẽ tức là được Nhà nước bảo trợ. Chính vì những đặc điểm đó, nên không phải quốc gia nào có bờ biển, có nhân lực là dám mạo hiểm đầu tư lớn, lấy đóng tàu làm trọng tâm phát triển. Có thể nhìn sang các nước ASEAN láng giềng, sang Ấn Độ mà nền công nghiệp đã ở mức cao hơn nước ta từ lâu. Nhưng “liệu pháp đóng tàu” như người ta thường gọi lại là một phương thuốc hữu hiệu kích thích nền kinh tế, kéo cả ngành công nghiệp cùng tiến lên mau chóng. Trừ trường hợp Trung Quốc phát triển mạnh công nghiệp đóng tàu trong các năm gần đây để xuất khẩu, nhưng cũng phục vụ cho nhu cầu nội địa của một tỷ người và các chiến lược bành trướng đại dương, “liệu pháp đóng tàu” như ta đều biết, đã được Nhật Bản và sau đó là Hàn Quốc đã áp dụng thành công. Khi quyết định phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam để xuất khẩu, chúng ta tin rằng các nhà hoạch định chính sách mong muốn nó là “liệu pháp” để góp phần mau chóng công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, với những mục tiêu như “nội địa hóa 60% con tàu”, “đứng thứ tư thế giới trong bảng sắp các quốc gia về số tàu đóng được”…Và thế là, trong một thập kỷ qua, việc đóng tàu đã được đầu tư và phát triển tới chóng mặt. Từ các xưởng nhỏ bé vào đầu những năm 90 tại Hải Phòng và Quảng Ninh, ngày nay Tập đoàn Vinashin đã rải khắp từ sát biên giới Việt - Trung tới Cà Mau với những nhà máy đang xây dựng dở dang, để có thể đóng được các con tàu khổng lồ có tải trọng lên đến nửa triệu tấn, với nhiều ụ đà, đất đai, phân xưởng với hàng chục cần cẩu to lớn bắt mắt từ đằng xa …Nhưng, như quy luật “trồi sụt” của nó, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã đến. Trong cuộc gặp các lãnh đạo tập đoàn với Thủ tướng, lãnh đạo ngành Hàng hải Vinalines đã nói rõ: Tàu bè nay quá rẻ, giá chỉ còn một nửa hay một phần ba, đây là cơ hội ngàn vàng để đổi mới đội tàu biển! Thời của đóng tàu xuất khẩu đã qua mau chóng !
Cái giá của những bài học
Thực ra, trong mười năm qua, ngành đóng tàu chúng ta đã học được nhiều bài học to lớn. Từ chỗ chỉ biết kỹ thuật, công nghệ “hệ 1” một thuật ngữ trước đây hay dùng để chỉ công nghệ của Liên Xô và các nước XHCN anh em xưa, nay chúng ta đã tiếp xúc mạnh mẽ với công nghệ “hệ 2”. Tại cuộc triển lãm Vietship hoành tráng về đóng tàu vào hồi đầu năm nay, chúng ta có thể bắt gặp cả một thế giới công nghệ của thế kỷ 21, có cả những Roll-Royces Anh, KVH Hoa Kỳ… những cái tên khổng lồ gắn với công nghiệp vũ trụ. Một đội ngũ các kỹ sư, cán bộ kỹ thuật đã làm quen với các phần mềm chuyên dùng, phương pháp đóng tàu module, các cách trang trí tàu oufit năng suất cao…Tất nhiên, để có được những tiến bộ kỹ thuật đó, chúng ta cũng đã phải trả bằng một cái giá nhất định: Những lỗi kỹ thuật – quản lý to lớn, giá bán tàu thường bị chèn ép…Nhưng điều mong muốn nhất là ngành đóng tàu cùng phát triển với tất cả các ngành công nghiệp khác đã diễn tiến ra sao? Nội địa hóa đã tiến triển thế nào? Cuộc hội thảo về chủ đề này do Vinashin tổ chức tại nhà máy Nam Triệu tháng 10 – 2008 vừa qua đã trả lời câu hỏi này: Đóng tàu không lôi kéo được các ngành công nghiệp khác cùng phát triển, chỉ lèo tèo vài đại biểu từ các ngành công nghiệp khác tới tham dự hội thảo mặc dù chủ nhà tiếp đón rất lịch thiệp. Các nhà máy của Vinashin vẫn phải tiếp tục nhập các bu lông chuyên dùng, các chốt cửa kín nước… những phụ tùng nhỏ nhặt nhất cho các con tàu. Chỉ có dự án sản xuất thép với Lion Malaysia mà Vinashin góp vốn bằng “đất” mới góp phần tăng giá trị “nội địa hóa”! Vậy cái “liệu pháp” này có góp phần chữa trị được nền kinh tế hay làm cho nó thêm trầm trọng ?
Hướng cho nội địa và sửa chữa
Ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng là hướng ngành đóng tàu phục vụ cho nhu cầu trong nước và sửa chữa tàu đáng ra phải là mục tiêu đầu tiên ngay từ khi hoạch định chiến lược phát triển. Người khổng lồ Hyundai đầu tư vào nước ta, ngay từ đầu đã đi từ sửa chữa. Đến nay Hyundai- Vinashin tại Nha Trang đã trở thành một địa điểm chữa tàu có uy tín trên bản đồ sửa chữa tàu toàn cầu, làm giàu và rạng danh thêm cho Hyundai – Mipo, nhưng tiêu diệt môi trường cả một vùng ven biển giàu đẹp chỉ vì những người hợp tác không ràng buộc những công nghệ “sạch”. Các nhà máy đóng tàu như Saigon Shipyard của Tập đoàn Singapore đầu tư vào Cát Lái Sài Gòn, Marine Strategy của Úc đầu tư vào khu công nghiệp Đông Xuyên Vũng Tàu đều có kết cấu hợp lý, không quá “hoành tráng” và chắc chắn làm ăn có lãi. Việc chuyển hướng chiến lược cho ngành đóng tàu thực ra không phải dễ dàng vì nhiều dự án lớn phục vụ xuất khẩu đang làm dở dang, phục vụ cho nội địa tức là các nhu cầu vận tải, khai thác biển, giữ vững chủ quyền …không có nghĩa là không cần đầu tư vì đã “sẵn nong sẵn nia” mà trái lại vẫn cần được đầu tư đúng hướng, nhất là trong lĩnh vực giáo dục đào tạo là lĩnh vực yếu nhất hiện nay. Trước hết, chúng ta cần rà soát lại toàn bộ kế hoạch đóng tàu đã đề ra, xác định rõ mục tiêu. Từ đó, cần có quyết định thu gọn phạm vi phát triển. Công việc này không dễ dàng vì đóng tàu đã được “rải đều” hầu như khắp mọi tỉnh ven biển. Thay vì “rải đều” theo chiều dọc địa lý, phải có những cơ chế chính sách buộc các bên có quyền lợi gắn liền với đóng tàu như hải quân, biên phòng, cảnh sát biển, hàng hải, ngư nghiệp, dầu khí, du lịch…để tạo thành một sức mạnh tổng hợp trong việc thực hiện Chiến Lược Biển.
Đỗ Thái Bình
Theo:http://niemtin.free.fr
Một ngành công nghiệp trồi sụt
Tra cứu bất kỳ một trang nào trên các phương tiện thông tin đại chúng cũng như hàn lâm nói về công nghiệp đóng tàu, ta cũng bắt gặp những dòng chữ cảnh báo về một ngành công nghiệp “trồi sụt”, đầu tư rất lớn, phụ thuộc mạnh mẽ vào các biến động địa chính trị toàn cầu, và thường chỉ thực hiện với một ý chí quốc gia mạnh mẽ tức là được Nhà nước bảo trợ. Chính vì những đặc điểm đó, nên không phải quốc gia nào có bờ biển, có nhân lực là dám mạo hiểm đầu tư lớn, lấy đóng tàu làm trọng tâm phát triển. Có thể nhìn sang các nước ASEAN láng giềng, sang Ấn Độ mà nền công nghiệp đã ở mức cao hơn nước ta từ lâu. Nhưng “liệu pháp đóng tàu” như người ta thường gọi lại là một phương thuốc hữu hiệu kích thích nền kinh tế, kéo cả ngành công nghiệp cùng tiến lên mau chóng. Trừ trường hợp Trung Quốc phát triển mạnh công nghiệp đóng tàu trong các năm gần đây để xuất khẩu, nhưng cũng phục vụ cho nhu cầu nội địa của một tỷ người và các chiến lược bành trướng đại dương, “liệu pháp đóng tàu” như ta đều biết, đã được Nhật Bản và sau đó là Hàn Quốc đã áp dụng thành công. Khi quyết định phát triển công nghiệp đóng tàu Việt Nam để xuất khẩu, chúng ta tin rằng các nhà hoạch định chính sách mong muốn nó là “liệu pháp” để góp phần mau chóng công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, với những mục tiêu như “nội địa hóa 60% con tàu”, “đứng thứ tư thế giới trong bảng sắp các quốc gia về số tàu đóng được”…Và thế là, trong một thập kỷ qua, việc đóng tàu đã được đầu tư và phát triển tới chóng mặt. Từ các xưởng nhỏ bé vào đầu những năm 90 tại Hải Phòng và Quảng Ninh, ngày nay Tập đoàn Vinashin đã rải khắp từ sát biên giới Việt - Trung tới Cà Mau với những nhà máy đang xây dựng dở dang, để có thể đóng được các con tàu khổng lồ có tải trọng lên đến nửa triệu tấn, với nhiều ụ đà, đất đai, phân xưởng với hàng chục cần cẩu to lớn bắt mắt từ đằng xa …Nhưng, như quy luật “trồi sụt” của nó, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã đến. Trong cuộc gặp các lãnh đạo tập đoàn với Thủ tướng, lãnh đạo ngành Hàng hải Vinalines đã nói rõ: Tàu bè nay quá rẻ, giá chỉ còn một nửa hay một phần ba, đây là cơ hội ngàn vàng để đổi mới đội tàu biển! Thời của đóng tàu xuất khẩu đã qua mau chóng !
Cái giá của những bài học
Thực ra, trong mười năm qua, ngành đóng tàu chúng ta đã học được nhiều bài học to lớn. Từ chỗ chỉ biết kỹ thuật, công nghệ “hệ 1” một thuật ngữ trước đây hay dùng để chỉ công nghệ của Liên Xô và các nước XHCN anh em xưa, nay chúng ta đã tiếp xúc mạnh mẽ với công nghệ “hệ 2”. Tại cuộc triển lãm Vietship hoành tráng về đóng tàu vào hồi đầu năm nay, chúng ta có thể bắt gặp cả một thế giới công nghệ của thế kỷ 21, có cả những Roll-Royces Anh, KVH Hoa Kỳ… những cái tên khổng lồ gắn với công nghiệp vũ trụ. Một đội ngũ các kỹ sư, cán bộ kỹ thuật đã làm quen với các phần mềm chuyên dùng, phương pháp đóng tàu module, các cách trang trí tàu oufit năng suất cao…Tất nhiên, để có được những tiến bộ kỹ thuật đó, chúng ta cũng đã phải trả bằng một cái giá nhất định: Những lỗi kỹ thuật – quản lý to lớn, giá bán tàu thường bị chèn ép…Nhưng điều mong muốn nhất là ngành đóng tàu cùng phát triển với tất cả các ngành công nghiệp khác đã diễn tiến ra sao? Nội địa hóa đã tiến triển thế nào? Cuộc hội thảo về chủ đề này do Vinashin tổ chức tại nhà máy Nam Triệu tháng 10 – 2008 vừa qua đã trả lời câu hỏi này: Đóng tàu không lôi kéo được các ngành công nghiệp khác cùng phát triển, chỉ lèo tèo vài đại biểu từ các ngành công nghiệp khác tới tham dự hội thảo mặc dù chủ nhà tiếp đón rất lịch thiệp. Các nhà máy của Vinashin vẫn phải tiếp tục nhập các bu lông chuyên dùng, các chốt cửa kín nước… những phụ tùng nhỏ nhặt nhất cho các con tàu. Chỉ có dự án sản xuất thép với Lion Malaysia mà Vinashin góp vốn bằng “đất” mới góp phần tăng giá trị “nội địa hóa”! Vậy cái “liệu pháp” này có góp phần chữa trị được nền kinh tế hay làm cho nó thêm trầm trọng ?
Hướng cho nội địa và sửa chữa
Ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng là hướng ngành đóng tàu phục vụ cho nhu cầu trong nước và sửa chữa tàu đáng ra phải là mục tiêu đầu tiên ngay từ khi hoạch định chiến lược phát triển. Người khổng lồ Hyundai đầu tư vào nước ta, ngay từ đầu đã đi từ sửa chữa. Đến nay Hyundai- Vinashin tại Nha Trang đã trở thành một địa điểm chữa tàu có uy tín trên bản đồ sửa chữa tàu toàn cầu, làm giàu và rạng danh thêm cho Hyundai – Mipo, nhưng tiêu diệt môi trường cả một vùng ven biển giàu đẹp chỉ vì những người hợp tác không ràng buộc những công nghệ “sạch”. Các nhà máy đóng tàu như Saigon Shipyard của Tập đoàn Singapore đầu tư vào Cát Lái Sài Gòn, Marine Strategy của Úc đầu tư vào khu công nghiệp Đông Xuyên Vũng Tàu đều có kết cấu hợp lý, không quá “hoành tráng” và chắc chắn làm ăn có lãi. Việc chuyển hướng chiến lược cho ngành đóng tàu thực ra không phải dễ dàng vì nhiều dự án lớn phục vụ xuất khẩu đang làm dở dang, phục vụ cho nội địa tức là các nhu cầu vận tải, khai thác biển, giữ vững chủ quyền …không có nghĩa là không cần đầu tư vì đã “sẵn nong sẵn nia” mà trái lại vẫn cần được đầu tư đúng hướng, nhất là trong lĩnh vực giáo dục đào tạo là lĩnh vực yếu nhất hiện nay. Trước hết, chúng ta cần rà soát lại toàn bộ kế hoạch đóng tàu đã đề ra, xác định rõ mục tiêu. Từ đó, cần có quyết định thu gọn phạm vi phát triển. Công việc này không dễ dàng vì đóng tàu đã được “rải đều” hầu như khắp mọi tỉnh ven biển. Thay vì “rải đều” theo chiều dọc địa lý, phải có những cơ chế chính sách buộc các bên có quyền lợi gắn liền với đóng tàu như hải quân, biên phòng, cảnh sát biển, hàng hải, ngư nghiệp, dầu khí, du lịch…để tạo thành một sức mạnh tổng hợp trong việc thực hiện Chiến Lược Biển.
Đỗ Thái Bình
Theo:http://niemtin.free.fr
